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Metrô de SP: dúvidas sobre contratos e parcerias

Tragédia paulistana possui vários pontos obscuros. Estariam de volta ao Brasil, no século XXI, os contratos em globo adotados no século XIX, por imposição do Império Britânico? Governo estadual precisa disponibilizar urgentemente a modalidade de contrato firmado com as empreiteiras.

Ceci Juruá

Desde que a imprensa anunciou a licitação para a Parceria Público-Privada (PPP) da Linha 4 do Metrô de São Paulo, escrevi para o endereço indicado no site do Governo do Estado (Fale Conosco-Investimentos SP), pedindo a disponibilização do edital e do contrato no próprio site. Não fui atendida.

Em matéria de PPP’s, acredito que devemos lutar pelo maior grau possível de transparência, a fim de defender o interesse nacional e o interesse público. Por experiência e por estudos históricos, sei que contratos entre governos de países periféricos e corporações transnacionais embutem geralmente cláusulas que se revelam perversas e danosas no decorrer do contrato. Muitas vezes os técnicos do governo, mesmo aqueles que são íntegros e bem intencionados, não percebem armadilhas ali colocadas, como ocorreu algumas vezes durante o Império e ao longo da República Velha.

No tempo do Império

Por exemplo, ao reler a autobiografia de Cristiano Benedito Otoni, primeiro presidente da Estrada de Ferro D. Pedro II (rebatizada depois para E.F. Central do Brasil), deparei-me com a denúncia de que os contratos em globo, exigidos pelo Império Britânico, costumavam mais do que duplicar o custo dos bens e dos serviços fornecidos. Esta modalidade foi adotada no contrato firmado em 1855 entre o governo de D.Pedro II e o empreiteiro inglês Edward Price, para construção do primeiro trecho daquela ferrovia, entre o Campo da Aclamação (Campo de Santana) e Belém (Queimados-Japeri), no Rio de Janeiro. Relata Cristiano Otoni que o contrato com Price, firmado em Londres, triplicou o preço dos serviços feitos no Brasil!

Com alguma surpresa e desagradável perplexidade, li ontem na Folha de S. Paulo as seguintes declarações do Secretário de Transportes Metropolitanos de São Paulo, Sr. José Luiz Portella:

“A Linha 4 foi contratada num modelo de preço global, pelo qual a empresa vencedora tem mais autonomia e responsabilidade para definir as formas construtivas e para fiscalizá-la. O modelo era aprovado pelo Bird (Banco Mundial), financiador do projeto.” (Folha de S. Paulo, C4, de 14 de janeiro de 2007)

Minha dúvida é: estariam de volta ao Brasil, no século XXI, os contratos em globo adotados no século XIX, por imposição do Império Britânico?

Quem deve responder à pergunta acima não sou eu, mas os responsáveis pela formulação do contrato, o governo de São Paulo.

Dúvidas e dúvidas

Nos comentários ao artigo de minha autoria publicado por Carta Maior, alguns leitores objetaram que as obras de construção da Linha 4 não estavam sendo feitas em regime de concessão e de parceria. Será? O próprio governo refere-se às empreiteiras como “concessionárias”. E eu pergunto :

- Se a PPP da Linha 4 do Metrô de São Paulo abrange apenas os serviços de transporte metroviário (previstos para ter início em 2008) e exclui as obras de construção da linha, porque a licitação e a escolha do parceiro privado foram realizadas em 2006, tendo o serviço sido adjudicado a um consórcio liderado pela CCR Concessões Rodoviárias, uma S/A que já é concessionária de rodovias com pedágio e de cujo capital participam, entre outros, a Andrade Gutierrez Concessões S/A, a Camargo Corrêa Transporte S/A e a Serveng-Civilsan ? Aqui, mais uma vez, quem pode e quem deve responder é o governo de São Paulo.

Mas, admitindo que a concessão da Linha 4 abrange apenas a exploração comercial do serviço de transporte, nesse caso não seria melhor uma concessão comum como foi feito no Rio de Janeiro? O próprio Secretário de Planejamento do Governo Alkmin, Martus Tavares, declarou que as PPP’s aplicam-se em casos em que o projeto não permite rentabilidade suficiente ao setor privado (jornal Valor de 6 de março de 2006). Nesta Linha 4, para a qual o setor privado vai apenas comprar trens e finalizar as estações, uma concessão comum não seria mais adequada, nos termos da Lei 8.987 de 1995? A cobrança de tarifa são seria suficiente para cobrir o resgate do capital aplicado e a sua remuneração? Afinal de contas, o capital privado vai arcar com menos de 30% do custo total de implantação e operação da Linha 4, financiando tão somente a compra de trens e obras de acabamento e montagem das estações.

- Enfim, há muitas dúvidas, pontos ainda obscuros. As vezes cometo equívocos, é verdade. No artigo anterior, publicado na página da Carta Maior, houve um erro – o contrato previsto para a Linha 4 é de concessão patrocinada (em lugar de concessão administrativa, como escrevi). O patrocínio consiste, nesse caso, na cobertura do risco de demanda pelo Governo. Há previsão de uma demanda mínima que, não sendo realizada, dá margem a uma transferência financeira do Governo para o parceiro privado, segundo os termos contratuais firmados. Não há contrato padrão, cada caso é um caso! É por isto que precisamos ter acesso a todos e a cada um dos contratos. E é aí que está o pulo do gato, quando há gatos evidentemente!

Entre tantas dúvidas, guardo uma convicção: nós, os brasileiros, precisamos ter acesso a todos os documentos e contratos que os governos central e regionais firmam em nosso nome e às nossas custas. Esta é uma forma de colaborar ativamente com nossos governos e de participar democraticamente da gestão do país. Além do mais, é um direito nosso!

Ceci Juruá, economista e pesquisadora, integra o programa Outro Brasil, do Laboratório de Políticas Públicas (LPP) da Universidade Estadual do Rio de Janeiro (Uerj).

Fonte: Agência Carta Maior

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